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大温油价今日暴跌专家：即将再次飙升

踏入劳工节长周末，预计大温汽油价格进一步下跌，今晨列治文汽油价格低见1.829元，但专家警告说，这一趋势可能预示著经济下滑，汽油价并可能在年底前再次飚升。进入夏季最后一个旅行周末，卑诗省大部分地区的汽油价格继续下跌，根据 GasBuddy 网站的数据，在大温地区，本那比和列治文的油站油价降到了 182.9 升，列市五号路一个油站油价今晨挂出1. 829元，不少油站油价为1.849元。许多因素会影响司机在加满车辆时看到的价格标签。一个并不令人意外的是全球石油价格。由于乌克兰战争，原油市场近几个月每桶价格飙升。此外，俄罗斯也是世界第三大石油生产国，占全球份额的11%。卑诗大学尚德商业预测市场学院院长Werner Antweiler说，无论好坏，我们都受制于国际市场。除了石油价格之外，不同的利润率也是影响汽油价格的因素。它们包括精炼利润，其中包括精炼、存储和交付的成本。更具体地说，它是原油成本与汽油批发价格之间的差额。之后，还有加油站的零售利润，然后是各种联邦税、省税，有时还有地区税。加拿大燃料协会（CFA）表示，在2021年，原油占普通汽油价格的39%，其次是税收占35%，炼油占20%，分销和营销占6%。

3年前
卑诗经济復甦优于预期你感受到了吗？

卑诗省府的年终公共账目显示，省府为支持卑诗省民而进行创纪录的投资，使经济復甦快于预期，推动全省去年的强劲财政业绩。尽管省府在支持个人和企业方面投放了前所未有的资金，但卑诗的经济表现优于公共及私营机构的预测，在2021-22财政年度结束时，录得13亿元的盈余。省府称，与去年的预测相比录得的改善，可归因于重新开放的经济，使更多人能够重投经济，从而增加了税收收入；此外还有联邦政府就新冠疫情及灾难事件提供的一笔过拨款﹑更高的自然资源收入；以及来自自负盈亏的皇家公营企业 (Crown Corporations) 录得的更高净收益。 2021-22财政年度的预算是在疫情大流行的第一个冬季准备的，当时新冠疫苗尚未广泛使用﹑聚会受到限制﹑餐馆关门。而卑诗疫苗卡在9个月后才使用﹑关于全球通货膨胀的讨论则还没有开始。与2020-21财政年度相比，用于支持省民的开支增加了35亿元，这是由于省府继续对省民、企业及社区进行投资，以助确保强劲兼且以人为本的经济復甦。上一财政年度的公共账目是确保政府财政透明度和问责制的重要组成部分。下一次省级财政报告将是9月份的第一个季度报告。

4年前
TD：加拿大央行2023年都不会降息

多伦多道明银行首席经济师Beata Caranci近日接受环球邮报采访时，对经济、通胀、利率与房市走向作了分析。图源：TIJANA MARTIN/THE GLOBE AND MAIL TD银行预期，今年第四季度的隔夜拆借利率升至3.25%，之后央行将不再加息。Caranci解释，虽然通胀是一个滞后的、回头看的指标，而利率作用有相当大的滞后，这意味着峰值的影响和传导要等到明年才能知道。所以，央行如果根据过去的数据继续提高利率，矫枉过正的风险非常高。一旦政策错了，央行必须扭转这个进程，但又可能为时已晚，信心水平可能已经被削弱。如果已经进入衰退周期，将很难消除这种势头。 TD还预测，整个2023年，加拿大央行将维持利率不变，不会降息。 Caranci说，我们的观点是3.25%，这实际上高于央行中性利率的上限3%。届时，央行进入等待模式，将观察数据，看看经济是否像预期的那样发展。如果央行太早降息，可能会抵消很多来之不易的进展，所以在经济不出现硬着陆的情况下，央行不会急于降息。经济轻度衰退 Caranci认为，严重衰退的可能性不大，出现软着陆和轻度衰退的机会各占一半。她说，加拿大历史上没有会导致深度衰退的过度行为。2008年的金融风险就是一个很好的例子。即使企业界也看不到高水平的风险。美国方面，一些行业的企业资产负债表已经有所改善，部分原因是工资保护计划（PPP)和其他贷款减免的计划，杠杆率相对于危机前降低了。但我们正处于一个快速的政策利率周期，因此很容易陷入轻度衰退。房价再跌多少？图源：storeys.com 基于经济会出现软着陆的预测，TD认为，房地产市场的大部分调整可能已经消化。随着人们远离高价住宅，销售和均价已经发生了重大调整。从负担能力来看，共管公寓比独立屋市场更有弹性。 Caranci认为，房屋销量和价格仍有一些下行空间，但从现在开始，下跌会更有限。预计平均房价从高峰到低谷的降幅将在19%左右。高峰在今年第一季度，低谷将在明年第一季度。年底房市企稳她预计房地产市场在今年第四季度前后开始企稳。原因有两个：第一，利率冲击的主要影响在现阶段已经为人所知。第二，上个月的报告显示，房屋挂牌数量正在下降，即使买房的需求减少，与此同时，房主也不会被迫出售房屋。最后，Caranci预测到2023年底，加拿大的通胀率将降到2.6%，低于央行预期的3%。

4年前
看看加拿大年薪$20万 39岁的老板怎么花钱

在多伦多年薪$20万的小老板是如何规划自己的资产的呢？近日，Toronto Life采访了一名39岁的小企业老板Alex Ellinas，他经营一家科技公司，同时也是一名股票投资者，年薪$20万左右。因为准备换大房子，Alex已经开始存钱，同时他也非常注意身体保养，吃食上也只买贵货！ Alex在多伦多市中心Fort York附近有一套自住的两居室公寓。每月固定开销房贷$2000，Alex在2017年购入这套公寓，首付$120,000，每个月房贷$2千。 “这套公寓的首付有很大一部分来自投资收入。” 水电费和公寓费：每月$520 。手机：每月$100 ，他使用Telus 公司的无限通话和发短信套餐。有线电视和互联网：Rogers每月$200 。这包括一些专业频道，例如NHL套餐和Crave。保险：每月$100的家庭房屋保险。交通：每月$300。“我没有车，所以经常坐优步。” 杂货：每月$1,000。 “我一般在Whole Foods和Ambrosia购买农产品和补品，它们价格昂贵但物有所值。至于其他吃的，我的首选是Organic Garage有机超市。” 外出就餐：每月$750 。“我平时在外出就餐时招待了很多客户。” 健康和保健：每月$400 。“我坚信需要自我保健，所以我把钱花在自然疗法、针灸和脊椎按摩疗法上。” 长期储蓄计划存钱换房：每月$2,000。“我想要更多的居住空间与安静的环境。在接下来的两到三年内，我计划在康山（Thornhill）或旺市（Vaughan）买房。” 投资：每月$1,000 。“我和我的弟弟正计划买一套投资房产，可能是一套公寓。我喜欢拥有低维护费用收入来源。” 年薪$20万加元也只能每月存下$3000，大家能攒下多少钱呢？

4年前
加拿大木材和原油等多种商品价格下降：我们或已熬过通货膨胀最高峰

最近一段时间以来，木材和铜等原材料，小麦和油菜籽等农产品，以及通胀的“领头羊”原油价格，都出现了明显下降。这使一些经济学家预测，通货膨胀的最高峰可能已经过去了。卡尔加里的房屋建筑商莫迪默（Mace Mortimer）介绍说，木材价格涨得最厉害的时候曾经比正常价格高出300%，但是现在回落到今年三、四月份的水平。铜的价格自三月份以来下降了25%。尽管许多建材的价格仍然高于正常水平，但是莫迪默相信，对房屋建造行业来说，最难熬的时刻已经过去了。建造成本的下降也反映在房价上。尽管房屋租赁费用仍然居高不下，但是许多城市的房价都有所下降。大温地区房产局的数据显示，当地的房价与去年七月份相比下降了43%，基本上保持每个月降2%的速度。农产品价格普遍下降也许是因为正值收获季节，自五月份以来，油菜籽和玉米的价格下降了25%，而小麦价格更是暴跌40%。曼尼托巴省分析师德里格（Jonathan Driedger）说，就在两三个月前，各种农产品的价格或是创纪录，或是接近最高纪录。但是现在我们看到的是农产品价格普遍而明显的下降。另外，国际市场的石油价格自六月份以来下降了20%。这些价格上的变化可能要再过几个月才会反映在消费者的菜篮子上。但是卡尔加里大学经济系的汤姆贝（Trevor Tombe）教授说，房价和各类商品价格的回落会给消费者减轻些许压力。如果这个降价趋势能继续保持的话，通货膨胀水平可望在明年恢复正常。不过他也提醒说，通货膨胀率主要是由能源价格和房价拉高的，而房地产和能源，尤其是能源价格的走向是非常不确定的。因此到底未来会如何发展，现在谁也不敢肯定。

4年前

　　01 　　一座最大投资的跨海大桥　　港珠澳跨海大桥工程全部投资约为1100亿元人民币，是目前世界跨海大桥投资最大的工程。　　港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥―岛―隧集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。建成后将会为 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角环线高速的一部分。　　港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生产和安装技术有一系列创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。　　1983年，香港的建筑师胡应湘最早提出了建造港珠澳大桥想法;港珠澳大桥主体工程总工程师是：苏权科; 　　2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设; 　　2011年5月15日，首个钢圆筒顺利下水; 　　2011年12月7日，十万平人工岛浮出水面(电视剧); 　　2016年6月2日，“海豚他”顺利安装; 　　2016年6月29日，主体桥梁成功合拢; 　　2016年9月27日，港珠澳大桥主体桥梁正式贯通 ; 　　2017年5月25日，沉管隧道最终接头焊接合拢完成; 　　预计2017年年底或2018年建成通车。　　大桥建成后，香港与珠海、澳门之间4个小时陆路车程，将被缩短为半小时。　　大桥的多项世界之最：　　作为世界首例集桥梁、隧道和人工岛于一体的超级工程，英国《卫报》将港珠澳大桥评为“新世界七大奇迹”。事实上，港珠澳大桥也创下了多项“世界之最”和“中国之最”：　　最长的跨海大桥：港珠澳大桥全长55公里，包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。　　最长的钢铁大桥：港珠澳大桥有15公里为全钢结构钢箱梁。　　最长的海底隧道：港珠澳大桥海底沉管隧道全长6.7公里。　　最深的隧道：港珠澳大桥海底隧道最深处在海底48米。　　最精准的深海对接：修建过程中，海底隧道沉管在海平面以下13-48米不等海底进行无人对接，对接误差在2厘米以内。　　中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁。　　02 　　车辆在港珠澳三地不能互通行驶　　港珠澳大桥落成后，由香港驾驶至珠海及澳门，将会从4至5小时路程大幅缩减至约30分钟。至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次。　　但是问题来了，香港车凭港牌在香港行驶，凭粤Z牌在内地行驶，但是现在根本不能在澳门行驶，澳门车反之亦然。香港车只能开到珠海，人下车，从珠海入境澳门，澳门车就更悲催了，根本就过不去香港。那么问题来了，大桥连着澳门有什么用呢? 　　香港澳门之间车牌不通用，粤港，粤澳分别有两地牌。但是，粤港两地牌的非运营车辆一共不超过三万辆。换而言之，珠港之间，只有两地牌能跑;珠澳之间，也只有两地牌能跑。港澳之间，据说要开通车辆互通，不知道到什么地步。　　所谓降低两地牌门槛，是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。如果你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。很类似东京湾的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。　　但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，也没有重复建设。即使如此，也是赔钱的。但是，至少赔出了两岸的民生。　　03 　　大桥建成以后要如何规划交通? 　　从公开资料来看，一开始是打算搞“一地三检”，填海搞一个人工岛做海关联合检查场，后来又改为三地在各自的大桥入口建立海关检查站，变成三地三检，这样节省了填海造2平方公里多人工岛的费用，但三处海关设施造价也不少，而且通关效率下降。　　总的算下来，大桥主体工程造价约327亿人民币;西岸珠海、澳门一侧海关口岸设施与配套工程约200亿人民币;香港一侧，海关口岸造价预算304亿港币。　　此外，香港段规划拟建的屯门至赤�v角连接路长度仅9公里多，设计造价200亿港币，到2013年已攀升到500亿港币，折算差不多400亿人民币了，令人叹为观止。要知道内地一线城市在中心城区修建地铁，每公里造价也不到10亿元。　　以上的费用还只是过去或者到目前为止已知的数字，在竣工结算之前还会变，而且可想而知，只会攀升不太可能下降。按这样的建设造价，需要大量的车辆通行，才能在财政上获取足够的通行费用，慢慢偿还建设成本。　　但是，由于不设深圳出口，大量来往粤东粤西的车辆仍需绕行虎门大桥，而不可能通过这座大桥经香港进入深圳。走这座桥的理由就是珠海以及更西地区的车辆去粤东，比绕行虎门大桥可以省上百公里，但是没有深圳出口的情况下，要一进一出香港海关――谁花得起这时间和费用成本?还不如多跑100公里呢。　　虎门大桥的设计通行能力是10万辆/天，但实际上走过的人都知道，近年来流量已经饱和，天天堵成长龙，大量的车绕行广州外围其他路线。如果不是受制于通行能力的话，虎门大桥每天20万辆车的流量恐怕不是问题。　　若港珠澳大桥设有深圳出口，则可显著分流粤东粤西互通流量，就算按照每天5万辆车计算，一年都有近两千万辆车的通行量，可以给大桥带来数十亿元的通行费用。现在么，来往粤东粤西的车辆只好继续在虎门桥头拥塞着，等待虎门二桥和深中通道开通。　　在目前已知的运营模式设计下，由于大陆、港、澳在行政管理上的差异，港珠澳大桥在使用上有诸多限制：　　首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路，先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差别，香港、澳门两地的道路空间，也容纳不下大量的大陆车辆。　　其次，香港的车辆可以进入大陆，但需要申请牌照，一个牌照听说七八十万，不是平民百姓用得起的。　　此外，香港的汽车也不能进入澳门，澳门就那么点地方，多几千辆香港汽车还让不让人走路了? 　　澳门的车，理论上来说，非经特定手续审批，同样不能进入香港行驶。　　也就是说，这座桥等于是香港本地道路网的一部分，内地及澳门车辆一般情况下无法上桥。　　那么大桥修了怎么用?我查到的解决方式是：在西岸澳门一侧，珠澳口岸旁建了个容量7500辆的停车场，其中2000个车位留给澳门本地汽车，5500个车位留给香港和大陆汽车。　　香港的汽车，过桥到了澳门一侧，停在停车场，乘客改乘澳门本地车辆;珠海的汽车开进澳门口岸区域，车停在停车场，乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。　　除了少数来往香港至珠江西岸，挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外，来自大陆的普通车辆不可能通过这座桥，只能在桥边下车，换乘香港的的士或巴士。那我开车来桥边还有什么意义?而穿行珠、港的长途大巴、货车，香港本地过桥的大巴、的士，一天能有几辆?能收到几个钱过路费? 　　问题是，对香港人来说，开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟，那只是通过大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里呢，全程跑下来要1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。　　有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边，在口岸人工岛停车场寄车，然后走出停车场，搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区，或搭乘珠海本地交通工具进珠海市区? 　　港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的，渡船耗时不过一小时而已，香港和澳门的码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车，何不在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊? 　　这座桥的规划方案预测，至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次通行大桥。就算通行车流量达到规划预期，大桥开通15年后的2035年，每天的车流量是才5至6万辆车，这种规模，值得花一千亿元建这座桥吗? 　　作为对比，虎门大桥投资只有30多亿元，开通15年的时候，2012年，通行能力已饱和，每天10万辆汽车过桥(当然，虎门大桥落成早了20年，造价直接拿数字对比不客观)。　　在这座桥只有香港牌照车辆可以通行，过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的情况下，每天会有多少人走这座大桥?香港一共才70万辆机动车，预期2035年每天近10%的香港机动车会过桥一次，是否合理? 　　如果说通行量来自大巴和出租车，全香港一共只有一万八千辆出租车，设想这些出租车每天不怎么跑其他线路，专门跑过桥业务，是否有些一厢情愿? 　　货运方面，如上面所说，大陆牌照的车辆不能进入香港，珠江西岸有停车场，但那是为香港车辆做终端停车场的，我看到的资料，似乎并没有规划货栈、码头之类的设施。　　就算有，一车货运到香港边上，要进入香港还得卸下来换一辆车，从时间和成本上看，非常不切实际。也许，让同时持有香港和大陆车牌的香港货车垄断这座大桥的货运，是其规划的初衷?不得而知。　　作为对比，深圳-香港边界上一共有6、7个海关口岸，大部分在边界设有货车装卸场和专用的通关设施，像深圳湾口岸还实现了“一地两检”的快速通关机制。　　此外，深圳到香港之间有对开的高铁、动车和电气化普铁线路各一对，铁路直连京广、京九铁路以及全国高铁网络这种交通大动脉，大量人员、物资的运送可以通过铁路，广深港大桥这条线的西侧明显不具备这个条件。　　包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施，大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算利息低至3%(这个利息水平可能抵消通胀都不够)，每年的利息也要36亿元。　　按目前的规划预期，到2035年才实现每天5万辆的通行量，算一下就知道，每年的通行费要还利息，不太容易，还本就更别想。这还是开通15年之后，香港近10%的车辆每天过桥一次设想下的情况，头15年连利息都还不起。　　总而言之，这座桥如果规划时有深圳出口，就是一座连接粤东粤西几千万人口，乃至沟通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道，财务上要偿还贷款可以游刃有余。　　按目前这样的设计扼杀掉深圳出口，其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊通路，甚至，如上面分析，走起来还不如坐快艇方便省时，在财务上会变成灾难。　　那么，早知如此，何必当初?在这座桥的规划上排挤深圳，又要照顾本地财团利益，完全控制不住造价，这个大桥项目最终在财务上会有什么样的结果?