BC大幅调整电车政策！本土车企被压？

BC省原来的政策有多严？

它要求车企在省内销售的新车中，电动或插混的比例逐年攀升，2035年必须全部零排放。

达不到就两条路：交罚款，或向Tesla这类纯电车厂买碳信用。

这导致产品线里还有燃油车的厂商持续承压，纯电车厂却能靠卖积分赚钱。

对比魁省，差距一目了然。

魁省2035年目标定在90%，同时允许将传统混动车的销量折算部分积分。像丰田RAV4 Hybrid这种在安省本土生产的车型，在魁省能得到一定认可。

而BC省至今仍把RAV4 Hybrid和Ford F-350大皮卡归为一类——“非零排放车”，尽管前者尾气排放比纯油车少了约四分之一。

弃销售配额，保本土制造

BC省的松绑也并非心血来潮。

今年2月，联邦政府先行一步：彻底废除全国电动车销售强制令，转而推出； 一套新方案。

新方案就三招：2027年起分阶段收紧新车排放标准；继续发电动车补贴；追加充电桩投资。

总理卡尼解释，这套方案到2035年能实现相当于电动车渗透率75%的减排效果，但不用销售配额捆住车商手脚，也不限制消费者选什么车。

然而，联邦和BC省的逻辑根本不同。

联邦是“管结果”：尾气降下来就行，用纯电、插混还是省油的混动，车企自己决定。

BC省是“管过程”：直接规定展厅里必须有多少电动车，消费者想买什么反而不是重点。

这套规则落到地上，丰田最吃亏。

丰田是加拿大最大车企，2025年在安省Woodstock和Cambridge工厂造了超50万辆车，绝大部分是传统混动，主要出口美国。

今年1月，丰田砸了超$10亿元改造Woodstock工厂，全面转产RAV4 Hybrid。

但按BC省的规则，这批安省造的混动车在积分体系里跟纯油SUV没区别——尽管每辆车尾气少了四分之一。

说到底，这套规则靠扭曲市场来硬推一个尚未成熟的产业，这做法本就欠妥。

更何况，它让外国纯电车厂占尽便宜，却给本土制造商上枷锁。

此外，BC省能源部长Adrian Dix去年11月曾表态，会参照联邦新标准调整政策，也承认“全国统一框架比BC、魁省和其他省各搞一套更有意义”。

现在联邦已经走出一条不用强制配额也能减排的路，BC省立法机构还有机会再做选择。